25 listopada 1939 r. o godzinie 23:00 Piłsudski wyszedł z portu w swój pierwszy wojenny rejs. Zgodnie z otrzymanym rozkazem najpierw miał spotkać się z Sobieskim, a następnie popłynąć po pierwszy transport żołnierzy do Australii. Statek wyruszył wyznaczonym przez brytyjską generalicję kursem bez żadnej asysty, ponieważ tor, którym płynął, miał być bezpieczny. Do godziny 5:36 rzeczywiście taki był.
1 | Kapitan | Stankiewicz Mamert + |
2 | I oficer | Borchardt Karol Olgierd |
3 | II oficer | Michalski Jan |
4 | III oficer | Żelazowski Romuald |
5 | III oficer | Sznage Jan |
6 | IV oficer | Czarowicz Marian |
7 | IV oficer | Obtułowicz Andrzej |
8 | Bosman | Kurasiński Kazimierz |
9 | Cieśla | Kasowicz Paweł |
10 | Sternik | Dominik Jan |
11 | Sternik | Trompka Feliks |
12 | Sternik | Kościołowicz Włodzimierz |
13 | Starszy marynarz | Dakowski Wiesław |
14 | Starszy marynarz | Frey Paweł |
15 | Starszy marynarz | Leszczak Marian |
16 | Starszy marynarz | Jóźwicki Henryk |
17 | Starszy marynarz | Olszewski Czesław |
18 | Starszy marynarz | Prugar Władysław |
19 | Starszy marynarz | Przesmycki Kazimierz |
20 | Starszy marynarz | Roznowski Zbigniew |
21 | Starszy marynarz | Tyliszczak Piotr |
22 | Starszy marynarz | Żukowski Jerzy |
23 | Starszy marynarz | Zyber Władysław |
24 | Młodszy marynarz | Barczewski Zbigniew |
25 | Młodszy marynarz | Buchert Stanisław |
26 | Młodszy marynarz | Głowacki Zygmunt |
27 | Młodszy marynarz | Łątkiewicz Tadeusz |
28 | Młodszy marynarz | Łosiński Stanisław |
29 | Młodszy marynarz | Marejko Michał |
30 | Młodszy marynarz | Milenuszkin Walenty |
31 | Młodszy marynarz | Pinno Jerzy |
32 | Młodszy marynarz | Przybylski Mieczysław |
33 | Młodszy marynarz | Radzikowski Wincenty |
34 | Młodszy marynarz | Śliwiński Feliks |
35 | Młodszy marynarz | Skupny Józef |
36 | Chłopiec pokładowy | Łopatyński Cezary |
37 | Chłopiec pokładowy | Siewert Konrad |
38 | Strażak | Pytlik Stanisław |
39 | I radiooficer | Strzeliński Maksymilian |
40 | II radiooficer | Zieliński Jerzy |
41 | III radiooficer | Kaspruk Stanisław |
42 | Starszy mechanik | Bełczowski Józef |
43 | I mechanik | Kaczorowski Adolf |
44 | II mechanik | Tychoniewicz Kazimierz |
45 | III mechanik | Szozda Bolesław |
46 | IV mechanik | Piotrowski Tadeusz + |
47 | Elektryk | Rudnicki Jan |
48 | Asystent elektryka | Jabłoński Antoni |
49 | Asystent elektryka | Klimaszewski Kazimierz |
50 | Asystent maszynowy | Freyer Ludwik |
51 | Asystent maszynowy | Klisowski Ludwok |
52 | Asystent maszynowy | Kuhrke Brunon |
53 | Asystent maszynowy | Lesisz Tadeusz |
54 | Asystent maszynowy | Leszczak Stanisław |
55 | Asystent maszynowy | Marczewski Józef |
56 | Asystent maszynowy | Bielecki Jan |
57 | Asystent maszynowy | Mikulin Bronisław |
58 | Asystent maszynowy | Opecki Roman |
59 | Asystent maszynowy | Pokrop Franciszek |
60 | Asystent maszynowy | Szymański Józef |
61 | Motorzysta | Chmiela Franciszek |
62 | Motorzysta | Kmiecik Feliks |
63 | Motorzysta | Michalak Stefan |
64 | Motorzysta | Radwański Leon |
65 | Motorzysta | Sochal Michał |
66 | Motorzysta | Turkiewicz Aleksander |
67 | Motorzysta | Tutlewski Józef |
68 | Motorzysta | Wójcik Mieczysław |
69 | Młodszy motorzysta | Nowak Józef |
70 | Młodszy motorzysta | Pyszka Marian |
71 | Lekarz | Korabiewicz Wacław |
72 | Szpitalny steward | Antoniewicz Stanisław |
73 | Intendent | Jaworski Marian |
74 | Asystent intendenta | Szczerbiński Jerzy |
75 | Asystent intendenta | Marchwicki Marcin |
76 | Starszy ochmistrz | Grabowski Wacław |
77 | II ochmistrz | izydorczyk Stefan |
78 | Prowiantowy | Hrycakiewicz Tadeusz |
79 | Asystent prowiantowy | Nalaskowski Waldemar |
80 | I kucharz | Kawko Stanisław |
81 | Kucharz | Czapski Stefan |
82 | Kucharz | Dusza Wacław |
83 | Kucharz | Nogawczyk Engelbert |
84 | Kucharz | Trzciński Stefan |
85 | Młodszy kucharz | Sułkowski Stanisław |
86 | Kredensowy | Wierzbowski Wiktor |
87 | Asystent kredensowy | Urbaniak józef |
88 | Piekarz | Prochnau Henryk |
89 | Piekarz | Szparkowski Leonard |
90 | Piekarz | Tysarczyk Józef |
91 | Krajacz chleba | Czupowski Henryk |
92 | Rzeźnik | Heppner Wojciech |
93 | Asystent rzeźnika | Średziński Kazimierz |
94 | Stolarz | Pietrzyk Wacław |
95 | Chłopiec kuchenny | Bogaciński Józef |
96 | Chłopiec kuchenny | Bruzi Edward |
97 | Chłopiec kuchenny | Drespa Kazimierz |
98 | Chłopiec kuchenny | Kreft Augustyn |
99 | Chłopiec kuchenny | Łapka Marian |
100 | Chłopiec kuchenny | Podkocki Zdzisław |
101 | Chłopiec kuchenny | Pogletko Antoni |
102 | Chłopiec kuchenny | Radwan Franciszek |
103 | Chłopiec kuchenny | Rientz Paweł |
104 | Chłopiec kuchenny | Zastawny Leon |
105 | Chłopiec kuchenny | Ziębowicz Aleksander |
106 | Starszy steward | Szymkiewicz Stanisław |
107 | Steward | Aulak Stefan |
108 | Steward | Bielski Zygmunt |
109 | Steward | Cichowski Stanisław |
110 | Steward | Gaworzewski Stanisław |
111 | Steward | Gruenhagen Józef |
112 | Steward | Grunwald Henryk |
113 | Steward | Jankiewicz Czesław |
114 | Steward | Kanarek Paweł |
115 | Steward | Kłoss Eugeniusz |
116 | Steward | Kożykowski Jan |
117 | Steward | Kulkowski Józef |
118 | Steward | Kurzawa Julian |
119 | Steward | Lis Wiktor |
120 | Steward | Łuczak Wacław |
121 | Steward | Markiewicz Mieczysław |
122 | Steward | Mazajczyk Walenty |
123 | Steward | Milewski Bronisław |
124 | Steward | Krzyżewicz Tadeusz |
125 | Steward | Niedziółka Roman |
126 | Steward | Pestka Jan |
127 | Steward | Piórkowski Zygmunt |
128 | Steward | Pułaczewski Władysław |
129 | Steward | Rossel Stefan |
130 | Steward | Rzepka Jan |
131 | Steward | Serzysko Franciszek |
132 | Steward | Skoczek Kazimierz |
133 | Steward | Strumiłło Antoni |
134 | Steward | Styrka Włodzimierz |
135 | Steward | Szpek Wiktor |
136 | Steward | Tomalczyk Bolesław |
137 | Steward | Więcki Roman |
138 | Steward | Wiśniewski Edmund |
139 | Steward | Wojtkiewicz Antoni |
140 | Młodszy steward | Perz Marian |
141 | Młodszy steward | Wojas Sylwester |
142 | Pracz | Marek Józef |
143 | Pracz | Wolf Stanisław |
144 | Fryzjer | Widziszewski Piotr |
145 | Chłopiec kuchenny | Stanka Antoni |
146 | Chłopiec kuchenny | Wesołowski Tadeusz |
147 | Chłopiec kuchenny | Szymerowski Alojzy |
148 | Chłopiec kuchenny | Bieniaszczyk Jan |
149 | Chłopiec kuchenny | Stołowczyk Antoni |
150 | Chłopiec kuchenny | Grajewski Kazimierz |
151 | Chłopiec kuchenny | Niemczyk Mieczysław |
152 | Chłopiec kuchenny | Kosny Stanisław |
153 | Chłopiec kuchenny | Grabowski Jan |
Wyjście statku z portu planowane było na godzinę 20:00. Z nabrzeża portu w Newcastle liniowiec wypłynął w asyście dwóch holowników i z pilotem na pokładzie 3 godziny później, niż planowano. Powodem opóźnienia był brak na statku dużej grupy załogi, która nie zdążyła dotrzeć na pokład. Ostatnie osoby z załogi musiano dostarczyć na płynącego jeszcze rzeką Tyne Piłsudskiego dyżurnym portowym holownikiem. Po zdaniu na redzie pilota i oddaniu cum przez holowniki, statek wyruszył w rejs do Australii.
Na pokładzie podczas pierwszego rejsu wojskowego znajdowało się 160 członków etatowej załogi oraz 21 polskich oficerów i marynarzy, którzy mieli później przesiąść się na inny polski transportowiec wojsk MS Sobieski. Oba statki miały następnie udać się w tym samym konwoju do Fremantle w Australii. Zgodnie z planami Piłsudski miał dalej popłynąć do Nowej Zelandii po kontyngent wojsk z tego kraju.
Wielka Brytania, okolice przylądka Flamborough —
miejsce zatonięcia transatlantyku MS Piłsudski
O godzinie 5:36 statkiem wstrząsnął pierwszy wybuch, 15 sekund później liniowiec otrzymał drugi cios. Oba w lewą burtę, w okolice dziobu i śródokręcia. Dramat rozegrał się 29 mil morskich na południowy wschód od przylądka Flamborough, na pozycji 53°49ʹ03ʺN 0°34ʹ01ʺE. Większość ze 170 członków załogi opuściło statek na szalupach ratunkowych. Duma II Rzeczypospolitej zniknęła pod wodami Morza Północnego o godzinie 10:30.
Dnia 26 listopada 1939 r. objąłem wachtę na mostku o godz. 4.00. O godz. 4.20 minęliśmy latarnię Flamborough w odległości 5 mil na wschód, idąc kursem 139° z szybkością 19 ½ węzła.
Pogoda: noc księżycowa o przelotnym zachmurzeniu i opadach, wiatr SW 5, temperatura powietrza i wody 12°C, stan morza 4,5.
Na zlecenie kapitana, który o godz. 4.20, po minięciu latarni Flamborough, zszedł do swojej kabiny, aby odpocząć, szliśmy bez świateł, zapalając je jedynie przy mijaniu statków. „Oko” było wystawione na dziobie i na maszcie: z lewej strony na mostku stał asystent Przesmycki, ja stałem z prawej burty.
Gdy wszedłem o godz. 5.36 na chwilę do sterówki, aby zapalić światła dla pokazania ich statkowi idącemu kontrkursem z prawej burty, poczułem silny wstrząs i wybuch na dziobie z lewej burty. Po upływie 10-15 sekund, nastąpił drugi wybuch, jak miałem wrażenie, na śródokręciu, w okolicy maszyn. Statek zaczął się szybko przechylać na lewą burtę i robił wrażenie, jakby miał tendencję do wywrócenia się. Motory stanęły wszystkie światła zgasły. W tym momencie wpadł kapitan na mostek i zarządził opuszczenie statku.
Starałem się uruchomić dzwonki alarmowe, które jednak uszkodzone przez wstrząsy nie działały. Zacząłem wobec tego wołać do załogi, która zaalarmowana przez eksplozję, samorzutnie wyszła na pokład, aby wsiadać do łodzi. Kapitan udał się na rufę. Ja, wziąwszy z kabiny pas ratunkowy, poszedłem do motorówki „A”, do której nadeszli I mechanik Kaczorowski, III oficer Żelazowski i inni przewidziani rozkładem członkowie załogi.
Większość ludzi była już na wodzie. Przekonawszy się, że nikt więcej, pomimo wołania nie nadchodzi, opuściłem osobiście motorówkę na wodę, co było bardzo utrudnione, gdyż statek leżał na lewej burcie mocno przechylony. Sam zszedłem do talii. Motor dało się uruchomić dopiero po intensywnych usiłowaniach, gdy nadszedł kontrtorpedowiec na ratunek. W międzyczasie dryfowaliśmy na fali. Po wysadzeniu niepotrzebnych członków załogi na kontrtorpedowiec, przyholowaliśmy do niego motorówkę „B” i sami weszliśmy na pokład.
Pragnę podkreślić, że przez cały czas wszyscy w szalupie wykazywali spokój i opanowanie.
Dnia 26 listopada 1939 r. objąłem wachtę na mostku o godz. 4.00. O godz. 4.20 minęliśmy latarnię Flamborough w odległości 5 mil na wschód, idąc kursem 139° z szybkością 19 ½ węzła.
Pogoda: noc księżycowa o przelotnym zachmurzeniu i opadach, wiatr SW 5, temperatura powietrza i wody 12°C, stan morza 4,5.
Na zlecenie kapitana, który o godz. 4.20, po minięciu latarni Flamborough, zszedł do swojej kabiny, aby odpocząć, szliśmy bez świateł, zapalając je jedynie przy mijaniu statków. „Oko” było wystawione na dziobie i na maszcie: z lewej strony na mostku stał asystent Przesmycki, ja stałem z prawej burty.
Gdy wszedłem o godz. 5.36 na chwilę do sterówki, aby zapalić światła dla pokazania ich statkowi idącemu kontrkursem z prawej burty, poczułem silny wstrząs i wybuch na dziobie z lewej burty. Po upływie 10-15 sekund, nastąpił drugi wybuch, jak miałem wrażenie, na śródokręciu, w okolicy maszyn. Statek zaczął się szybko przechylać na lewą burtę i robił wrażenie, jakby miał tendencję do wywrócenia się. Motory stanęły wszystkie światła zgasły. W tym momencie wpadł kapitan na mostek i zarządził opuszczenie statku.
Starałem się uruchomić dzwonki alarmowe, które jednak uszkodzone przez wstrząsy nie działały. Zacząłem wobec tego wołać do załogi, która zaalarmowana przez eksplozję, samorzutnie wyszła na pokład, aby wsiadać do łodzi. Kapitan udał się na rufę. Ja, wziąwszy z kabiny pas ratunkowy, poszedłem do motorówki „A”, do której nadeszli I mechanik Kaczorowski, III oficer Żelazowski i inni przewidziani rozkładem członkowie załogi.
Większość ludzi była już na wodzie. Przekonawszy się, że nikt więcej, pomimo wołania nie nadchodzi, opuściłem osobiście motorówkę na wodę, co było bardzo utrudnione, gdyż statek leżał na lewej burcie mocno przechylony. Sam zszedłem do talii. Motor dało się uruchomić dopiero po intensywnych usiłowaniach, gdy nadszedł kontrtorpedowiec na ratunek. W międzyczasie dryfowaliśmy na fali. Po wysadzeniu niepotrzebnych członków załogi na kontrtorpedowiec, przyholowaliśmy do niego motorówkę „B” i sami weszliśmy na pokład.
Pragnę podkreślić, że przez cały czas wszyscy w szalupie wykazywali spokój i opanowanie.
Zbudził mnie silny huk i wstrząs. Półprzytomny spuściłem bose nogi z wysokiej koi. Bulaje zamalowane były już czarną farbą na „Black Out”. Wewnątrz kabiny panowała absolutna ciemność. Wyciągnąłem ramię w bok do wyłącznika. Przekręciłem, światło się nie zapaliło. W tymże momencie tuż, tuż zda się pode mną nastąpił drugi wybuch. Statkiem zatrzęsło i zawirowało, a jednocześnie zaczęło się wszystko sypać z góry. Miałem wrażenie, że sufit wali się na głowę. W pierwszym odruchu pochyliłem głowę do kolan i skurczyłem się w sobie. Maszyny przestały pracować, nastąpiła martwa cisza przerywana jeszcze jakimś spóźnionym brzękiem spadających poszczególnych przedmiotów, coraz rzadziej i rzadziej , aż oto nagle usłyszałem wodospadowy szum wdzierającej się dokądś wody i to było najstraszniejsze. Obłędnym susem skoczyłem przed siebie w dół, gdzie były drzwi na korytarz. Tu ochłonąłem, uświadamiając sobie, że jestem tylko w koszuli. Szybko wróciłem z powrotem. Zdarłem z haka spodnie i marynarkę mundurową i ubrałem to wszystko. Nachyliłem się po buty i zamiast nich trafiłem dłońmi na czerepy umywalki, przewrócone krzesło, wypadnięte szuflady, stosy książek i jakieś inne rupiecie. Butów znaleźć nie mogłem, biegnę więc korytarzem boso. Czuję jak statek coraz bardziej się przechyla. Wciąż słyszę ten szum wodospadu i nie wiem gdzie: w górze czy w dole. Jesteśmy na powierzchni czy już pod wodą. Od czasu do czasu walą mnie w łeb jakieś otwarte drzwiczki i wyjmuję z nóg kawałki potłuczonego szkła. Nic nie boli, nic nie czuję. Tylko krew zlepia mi palce. Wybiegam na oślep w próżnię centralnego hallu. Muszę go przeciąć ukosem ku schodom na pokład. (…) Tracę orientację kierunku. Ciemnia absolutna. Nie wiem, dokąd mam iść wśród tego straszliwego rumowiska. Wreszcie jakoś dopadam klamki, naciskam, ale drzwi na pokład nie otwierają się. Targam, szarpię – bezskutecznie. Ręce mi opadają. Apatycznie zaczynam sunąć wzdłuż ściany i za chwilę wpadam w próżnię. Przede mną perspektywa długiego salonu z szeregiem dużych prostokątnych okien, prześwitujących nocnym niebem. Firanki łopocą szarpane wichurą. Wiew świeżego powietrza. WOLNOŚĆ! Podlatuję do pierwszego okna. Języki niedotłuczonego szkła sterczą kołem. Nie namyślając się kładę korkowy pas na te języki i daję nura głową naprzód. Wpadam na pokład bez najmniejszego draśnięcia. (…) Z najwyższym spokojem ruszam szukać swojej szalupy numer trzy.
Na ratunek rozbitkom przybył po ok. 2 godzinach od katastrofy angielski niszczyciel, który zabrał na pokład 103 rozbitków. Kolejnych 68 zabrał znajdujący się w pobliżu statek rybacki. Niestety, wyłowiony z zalanej wodą tratwy kapitan Mamert Stankiewicz zmarł w wyniku wycieńczenia i hipotermii. Oprócz niego zginął IV mechanik Tadeusz Piotrowski, który wypadł za burtę podczas ewakuacji. Resztę załogi uratowano. Szczęśliwie przeżył także starszy oficer Karol Olgierd Borchardt, później znany pisarz, mimo że został poważnie ranny w głowę podczas ewakuacji.
Marynarze uratowani z zatopionego okrętu
MS Piłsudski; radiofotografie ze zbiorów
prywatnych Grzegorza Rogowskiego
Kpt. Mamert Stankiewicz; zdjęcie ze zbiorów Wikimedia
- Statek zaraz się przewróci – powiedziałem kapitanowi – Pobiegniemy na rufę, skoczymy do wody i dopłyniemy do najbliższej szalupy.
- Wolę na tratwie – odpowiedział kapitan – Nie chcę skakać.
Zrozumiałem kapitana. Wolał trzymać się czegoś konkretnego, niż skakać i liczyć na to, że na wzburzonej Sali dopłyniemy do którejś z szalup. Nie miałem pojęcia, która jest godzina i jak długo trzeba będzie
się trzymać tratwy w lodowatej wodzie. Jeśli uda mi się dotrzeć do szalupy, to postaram się odszukać tratwę z kapitanem, który może z nią spłynie, gdy statek się przewróci. Więcej nie nalegałem, by kapitan
skakał ze mną.
- Do widzenia!
- Do widzenia!
Podaliśmy sobie dłonie.
Szalupa była w pobliżu, sądziłem, że do niej z łatwością dopłynę mimo dużej fali. Wszystko na razie wydawało się proste i łatwe. Należało się tylko pospieszyć, by dostać się do łodzi, zanim statek się przewróci. Za chwilę byłem już na zewnątrz burty, obejmując drąg nogami. Naraz poczułem, że przygniata mnie on do burty i miażdży. Tracąc przytomność uczułem, że lecę w dół. Coś uderzyło mnie w głowę. Zrobiło się cicho i ciemno.
Bito mnie po rękach, nogach i głowie, polewano wodą. Stale polewano twarz wodą. Chwilami nie miałem czym oddychać. Gdy zacząłem się dusić, otworzyłem oczy. Nie widziałem jednak nic. Czułem tylko, że się podnoszę w ciemnościach, potem znów lecę w dół. Zalewała mnie wciąż woda. Biłem głową i nogami, całym ciałem w coś twardego, w jakieś zręby. Oprzytomniałem. Leżałem na dziobie szalupy. Powoli uświadomiłem sobie przebieg wypadków. Duża fala narzuciła niespodziewanie łódź na dolną część drąga, po którym zsuwałem się do wody. Wytworzyła się dźwignia, która przygniotła mnie do burty z ogromną siłą. Wskutek bólu straciłem przytomność i spadłem zadziób szalupy, uderzając głową o jej burtę. Zalewające łódź fale jakoś szczęśliwie nie zmyły mnie dotąd do morza.
Po spuszczeniu szalup zostało nas na statku czterech: kapitan, nas dwóch – pokładowych – i szef kucharski Kawka. Kapitan rozkazał rzucić tratwę. Sam pierwszy na nią skoczył, za nim my dwaj. Kawka nie mógł się odważyć, próżno rozmawialiśmy. Fale szły przez nas. Kapitan słabł i raz po raz zsuwał się do wody. My go przytrzymywaliśmy. Kapitan rozmawiał i dziękował. Tak jakoś przetrzymaliśmy aż do świtu.
Torpedowiec zobaczył nas i od razu podszedł. Rzucił linę. Mój kolega chwycił pierwszy. Potem chwyciłem ja. Kapitan był za slaby, nie mógł. Został. Ale zsunął się i zaczął tonąć. Wtedy jeden z Anglików skoczył do wody i wyłapał go. Co dalej nie wiem. Może Panowie widzieli kapitana? W tym momencie za moimi plecami odezwał się głos starszego oficera: - Doktorze! Czy pan zna tego człowieka? To mówiąc podsunął mi kartkę, na której było napisane Mamert Stankiewicz. – Oczywiście, że znam, to nasz kapitan – odrzekłem. – Więc to jest ten człowiek, którego Pan ratował na międzypokładzie. – Być może! – zawołałem zrywając się. – Czyżby cała załoga nie poznała? Jakże to może być? Wybiegliśmy z Anglikiem na pokład. Torpedowiec mocno pochylony ostro pruł wzburzone bałwany. Raz po raz fale szły górą grożąc nam zmyciem. Chwytając się linek, przesuwaliśmy się pod ścianą, aż na rufę, gdzie zasłonięte od wichury leżały zwłoki pokryte białym prześcieradłem. Starszy oficer odkrył róg całunu, spod którego wyłoniła się zupełnie zmieniona kamienna twarz Mamerta Stankiewicza. Śmierć wróciła mu rysy.
Dziwny traf połączył los statku i tego, który go budował – kapitana Mamerta Stankiewicza. Kapitan odszedł na wieczną wachtę razem ze statkiem. Był to swojego czasu jedyny człowiek, który zrobił pierwszy krok, by stworzyć Polskie Towarzystwo Żeglugowe. Jako pierwszy naczelnik wydziału nawigacyjnego Szkoły Morskiej w Tczewie, uratował dla szkoły czarny bark „Lwów”, zapewniając, że jednostka ta zapracuje na własne utrzymanie. I tak, 3 czerwca 1922 roku, wyruszył z pierwszym ładunkiem drewna na pokłady kolejowe z Gdańska do Birkenhead.
Kolejno „kapitanował” Mamert Stankiewicz na każdym z zakupionych czy budowanych statków: na parowcach – „Wilno”, „Premier”, „Niemen”, „Pułaski”, „Polonia” i motorowcu „Piłsudski”. Z cmentarza w Hartlepool, na którym został pochowany kapitan Mamert Stankiewicz, widać na horyzoncie wody nad jego zatopionym statkiem, a na tablicy nad grobem kapitana widnieje napis informujący, że nadano mu pośmiertnie Virtuti Militari.
Do dzisiaj nie jest jednoznacznie określona przyczyna zatopienia Piłsudskiego. Nie wiadomo, czy była ona dziełem nieznanego okrętu podwodnego, czy min magnetycznych. Oficjalna wersja podana na posiedzeniu Gabinetu Wojennego 27 listopada 1939 r. mówiła, że statek został storpedowany. Taką wersję zdarzeń podały także okupacyjne gazety. Dziś najbardziej prawdopodobna wydaje się jednak teza, że liniowiec wpłynął na dwie denne miny magnetyczne, postawione tydzień wcześniej przez niemieckie niszczyciele. Zważywszy na to, że w miejscu, gdzie zatonął Piłsudski, morze jest dość płytkie, miny tego typu mogły zadziałać.
Mina magnetyczna wyłowiona u wybrzeży Wielkiej Brytanii;
zdjęcie ze zbiorów Imperial War Museum
Mapka operacji minowych niemieckich niszczycieli u wybrzeży Anglii w okresie 10—11 1939 r.
na podstawie rys. Przemysława Federowicza; „Okręty Wojenne” nr 4/2010
Miny zostały prawdopodobnie postawione w nocy z 18 na 19 listopada przez niemieckie niszczyciele Erich Steinbrinck, Hans Lody i Friedrich Eckoldt.
Zatonęło na nich w sumie 7 statków, największym i najcenniejszym był MS Piłsudski*.
Wersję o minach postawionych podają źródła niemieckie, angielskie i francuskie (na podstawie analiz archiwów, pozostawionych przez Kriegsmarine w Paryżu) oraz najnowsze polskie wydawnictwa, zajmujące się historią polskiej żeglugi i II wojny światowej na morzu.**
*Pierre Hervieux, Operacje minowe niemieckich niszczycieli u wybrzeży Anglii 1939 — 1940, [w] „Okręty wojenne” nr 4/2000.
**Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich 1918 — 1945, t. 3; Witold Koszela, Polskie statki pasażerskie.
Drugą hipotezą było zatopienie Piłsudskiego podczas ataku torpedowego niemieckiego U-boota. Ten pogląd był powszechny w czasie II wojny światowej i zaraz po niej.
Pisze o tym kpt. ż.w. Karol Olgierd Borchardt, a także inni członkowie załogi, m.in. kpt. Stanisław A. Sobiś. Byłoby zresztą rzeczą mało prawdopodobną — pisał — by obie miny eksplodowały z lewej burty statku, z regularnością charakterystyczną właśnie dla ataku torpedowego. Zachowane dokumenty nie wskazują jednak, aby w pobliżu miejsca zatonięcia transatlantyku znajdował się tamtego dnia jakikolwiek okręt podwodny nieprzyjaciela. Nie potwierdza tego faktu także zazwyczaj bardzo skrupulatne źródło niemieckie, które podawało do wiadomości wszystkie swoje sukcesy zaraz po zatopieniu statku nieprzyjaciela.
Animacje podwodnego świata wykorzystane w platformie są wizją artystyczną i nie odzwierciedlają faktycznego widoku wraku oraz jego otoczenia.
W rzeczywistości wrak Piłsudskiego wkrótce po wojnie został ponownie wysadzony, aby nie przeszkadzał w żegludze, i spoczywa na dnie w kilku fragmentach. Dodatkowo widoczność pod wodą w tej lokalizacji jest bardzo słaba, co uniemożliwia wykorzystanie na potrzeby opowieści oryginalnych materiałów filmowych.
Aby rozpocząć przeglądanie strony wybierz: